К. С. Фучаджи

Многокрасочный альбом Издательство "Третий Рим", 1997 - 68 с.

Права на распространение данного издания принадлежат издательству "Третий Рим" и фирме "Арго-книга".

Права на данное издание принадлежат фирме "Арго-книга".

ЛР N2 063966 от 15.03.95 г. Подписано в печать 11.04.97. Формат 60х90 Д . Бумага офсетная. Печать офсетная. Печатных листов 9. Тираж 20000 экз. Заказ № 1036. Текст отпечатан с оригинал-макета, предоставленного Издательством "Третий Рим".

Чебоксарская типография № 1 Министерства информации и печати Чувашской Республики 428019, г. Чебоксары, пр. И. Яковлева, 15.

ISBN 5-88924-025-0

© Издательство "Третий Рим":

оформление текста и обложки. 1997 г. © "Арго-книга" 1997 г. © К. С. Фучаджи 1997 г.

СОДЕРЖАНИЕ

ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ 4

ТОРМОЗА 42

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ 46

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ АВТОМОБИЛЯ И ИХ УСТРАНЕНИЕ 62

Передние сиденья раздельные с регулировкой положения в продольном направлении и угла наклона спинки. При закрытых дверях передние сиденья блокируются. Для устройства спальных мест спинки передних сидений откидываются назад.

Электрический стеклоомыватель в сочетании с двухскоростным стеклоочистителем обеспечивают быструю и хорошую очистку ветрового стекла.

Силовой агрегат (двигатель, коробка передач с главной передачей), расположенный в заднем отсеке кузова, легко доступен для осмотров и регулировок. Вследствие воздушного охлаждения двигателя автомобилю не опасны безгаражное хранение и длительные стоянки на улице зимой.

Конструктивные особенности независимой подвески передних и задних колес с телескопическими амортизаторами в сочетании с эффективными тормозами с гидравлическим приводом, состоящим из двух независимых систем для торможения передних и задних колес и легким рулевым управлением с энергопоглощающим элементом на валу, обеспечивают автомобилю высокую плавность хода, в том числе на дорогах с неровным покрытием.

Масса снаряженного автомобиля, кг

с полной нагрузкой 1200

Распределение массы снаряженного автомобиля с полной нагрузкой на оси, кг

Переднюю 300

Заднюю 900

Допустимая масса перевозимого груза в багажном отделении кузова, кг, не более 50

Габаритные размеры (номинальные), мм

Длина 3765

Ширина 1490

высота (без нагрузки) 1400

Колея передних колес, мм 1240

Колея задних колес, мм 1226

Дорожный просвет (под поперечиной

Углы свеса (с полной нагрузкой), град

Передний 31

Задний 26

Наименьший радиус поворота (по следу переднего наружного колеса), м 5,3

Наибольшая скорость на горизонтальном участке ровного сухого

шоссе с одним пассажиром, км/ч 120

Применяемое топливо (бензин автомобильный) А-76

Эксплуатационный расход топлива на 100 км пути, после обкатки

(при установке на двигатель карбюратора К-133) при скорости движения 90 км/ч 6,5

в городском режиме 9,5

Расположение органов управления и контрольно-измерительных приборов обеспечивает удобное и простое пользование ими, а также хороший обзор показаний приборов (рис. 2).

Автомобиль оборудован комбинацией приборов типа КП-214В. В комбинацию приборов входят:

1. Спидометр, имеющий стрелочный указатель скорости индукционного типа с предельным измерением до 160 км/ч и суммарный счетчик пройденного пути с предельным измерением до 99 999,9 км.

2. Приемник указателя уровня топлива дистанционного типа, электромагнитного принципа действия, работающего в комплексе с соответствующим датчиком, установленным на топливном баке автомобиля.

3. Приемник указателя температуры масла с пределами измерения от 40 до 120°С, работающего в комплексе с датчиком, установленным в системе смазки двигателя.

Слева направо на комбинации приборов расположены контрольные лампы следующих приборов.

1. Контрольная лампа работы генератора (красный светофильтр) загорается при включении зажигания.

2. Контрольная лампа работы отопителя (зеленый светофильтр) загорается при включении отопителя через 45-60 с.

3. Контрольная лампа указателя поворотов (зеленый светофильтр) при включении указателя поворота дублирует мигающий свет в фонарях.

4. Контрольная лампа включения дальнего света фар автомобиля (синий светофильтр).

5. Контрольная лампа аварийной сигнализации о неисправности гидравлических тормозов (красный светофильтр) загорается при выходе из строя одного из контуров передних и задних тормозов.

6. Контрольная лампа аварийного давления , масла (красный светофильтр) загорается при включении зажигания.

Контроль за исправным действием обоих контуров раздельного привода тормозов осуществляется по контрольной лампе 34 с красным светофильтром, которая при нажатии на педаль тормоза загорается и тут же гаснет. Если неисправен один из контуров, то при торможении лампа продолжает гореть до тех пор, пока не будет отпущена педаль.

Управление двигателем и коробкой передач производится: включателем замка зажигания и стартера 24, педалью 20 привода дроссельной заслонки карбюратора, кнопкой 17 управления воздушной заслонкой карбюратора, педалью 23 выключения сцепления и рычагом 16 переключения передач. Положения рычага переключения передач при соответствующих передачах показаны на рисунке.

О — выключается противоугонное устройство. Если противоугонное устройство было включено, то для предотвращения поломки ключа следует, слегка поворачивая рулевое колесо вправо-влево, добиться его свободного поворачивания;

II — включается стартер, положение не фиксируется. Ключ нужно удерживать рукой до запуска двигателя. При ослаблении зажима на ключ он возвращается в положение I под действием усилия пружины, находящейся внутри замка.

Контроль за работой генератора осуществляется с помощью лампы 36, снабженной красным светофильтром. Лампа загорается в момент включения зажигания, а после пуска двигателей гаснет. Если лампа горит при работе двигателя, это свидетельствует о неисправности генератора.

Контроль за давлением масла осуществляется лампой 30 с красным светофильтром. Лампа загорается при включении зажигания, а после пуска — гаснет. Горение лампы на режиме работы двигателя выше малых оборотов указывает на неисправность смазки системы.

Контроль за тепловым режимом работы двигателя осуществляется по указателю температуры масла 29. При включении зажигания стрелка прибора устанавливается левее деления 40. Нормальная температура масла работающего двигателя должна быть в пределах 70-110°С.

Управление светом фар и наружным габаритным освещением осуществляется включателем 25. В положении I включателя включаются фары, габаритный свет, освещение приборов. В зависимости от перевода рычага 2 вверх или вниз (три положения) будут включены фары, ближний свет, дальний свет. При включенном дальнем свете фар загорается лампа 32 с синим светофильтром.

Рычаг включения стеклоочистителя имеет три положения:

I — выключено; II — включена малая скорость;

При аварийной или вынужденной остановке для сигнализации окружающему транспорту служит выключатель 27. При его перемещении в положение I включаются и мигают все указатели поворота и контрольная лампа на выключателе.

Охлаждение двигателя воздушное, от осевого вентилятора, расположенного в развале цилиндров.

Для двигателя мощностью 41 и 45 л. с. применяется бензин А-76, а для двигателя 50 л. с. — АИ-93. Двигатели МеМЗ-Д68Э и МеМЗ-968ГЭ имеют степень сжатия 7,2, а для МеМЗ-968БЭ — 8,4.

Цилиндры и головки цилиндров двигателя имеют оребренную поверхность для увеличения площади охлаждения.

Компоновка двигателя отличается простотой и удобством обслуживания. Все узлы двигателя, требующие регулировки или ухода, установлены в легкодоступных местах.

Однокамерный карбюратор обеспечивает высокую приемистость, экономичность, уверенный

пуск и равномерную работу двигателя сразу же после пуска. При нормально заряженной аккумуляторной батарее, правильной регулировке системы зажигания и применении зимнего масла двигатель без подогрева пускается от стартера с первой-второй попытки при температуре окружающей среды до -15°С.

Смазочная система двигателя имеет полнопоточный механический центробежный маслоочиститель, через который проходит все масло двигателя. Масло для двигателя имеет комплекс присадок, обеспечивающих хорошие смазывающие свойства, стойкость против окисления и возможность работы в широком диапазоне температур.

Нумерация цилиндров ведется от вентилятора: с левой стороны первый и второй, с правой — третий и четвертый. Порядок работы цилиндров 1-3-4-2.

Модели МеМЗ-968Э, МеМЗ-968ГЭ, МеМЗ-968БЭ Тип Четырехконтактный, карбюраторный с верхним расположением клапанов, воздушного охлаждения Число и расположение цилиндров 4 (V-образное)

Диаметр цилиндра, мм 76

Рабочий объем цилиндров, л 1,197

Степень сжатия (номинальная) 7,2 - 8,4

Мощность номинальная, 41 л. с 45 - 50

Частота вращения коленчатого вала при номинальной мощности, об/мин 4400 - 4500

Крутящий момент максимальный (при об/мин), кгс-м 7,8 (3500) - 8,3 (3600)

Минимальная частота вращения коленчатого вала при работе на холостом ходу, об/мин.. 1000

Порядок работы цилиндров 1-3-4-2

Удельный расход топлива (минимальный), г/л-с-ч 260 - 245 - 238

Силовой агрегат представляет собой компактную конструкцию и крепится к автомобилю на трех опорах (рис. 4). Передняя опора представляет собой сварную фигурную поперечину, прикрепленную к картеру сцепления.

Поперечина с помощью двух кронштейнов и амортизирующих резиновых подушек крепится к стенке моторного отсека автомобиля. Эти опоры несут основную статическую и динамическую нагрузки, передаваемые им силовым агрегатом.

Поперечина задней опоры размещена под кузовом, и на ней с помощью кронштейна с амортизирующими подушками силовой агрегат крепится за заднюю крышку коробки передач. Задняя опора силового агрегата воспринимает незначительную нагрузку, но при разгоне и торможении автомобиля фиксирует силовой агрегат в продольном направлении.

Для уменьшения шума от угловых и продольных перемещений силового агрегата в салоне автомобиля опоры конструктивно выполнены так, что исключается возможность контакта их с металлическими деталями кузова.

В кривошипно-шатунный механизм входят: картер двигателя, цилиндры, поршни с пальцами, поршневые кольца, шатуны, коленчатый вал и головки цилиндров.

Картер двигателя (рис. 5)

туннельного типа, отлит из магниевого сплава МЛ-5, является основной корпусной деталью двигателя. Сплошные боковые стенки вместе с передней, задней и внутренней поперечными перегородками придают картеру необходимую жесткость.

В верхней части картера расточены четыре отверстия, расположенные попарно под углом 90°, в которые устанавливаются цилиндры. Цилиндры и головки цилиндров крепятся шпильками, ввернутыми в картер.

Средняя опора коленчатого вала — разъемная — из двух половин, крепится к картеру коленчатого вала двумя вертикально расположенными болтами (рис.6).

Передний и задний коренные подшипники коленчатого вала неразъемные. Задний запрессован непосредственно в стенку картера и фиксируется стопором, а передний — в переднюю опору и фиксируется штифтом. Коренные подшипники коленчатого вала изготовлены из' специального алюминиевого сплава. Выше расточек под коренные подшипники в средней, передней и задней стенках картера расточены опоры под распределительный вал.

В восьми расточенных приливах картера установлены толкатели.

Для обеспечения монтажного зазора между поршнями и цилиндром в пределах 0,05-0,07 мм цилиндры по диаметру сортируются на три размерные группы.

Размерные группы цилиндров различаются по цветовой маркировке, нанесенной на верхнем ребре.

При увеличении диаметра цилиндров (износ) от номинального размера более чем на 0,08 мм их необходимо обработать под ремонтный размер поршней (в запасные части поступают поршни одного ремонтного размера — увеличенные на 0,20 мм).

Цилиндры на двигателе установлены так, что плоские длинные ребра первого и третьего обращены в сторону крышки распределительных шестерен, а второго и четвертого — в сторону маховика.

Поршни изготовлены из жаропрочного алюминиевого сплава, луженые, имеют плоское днище.

На головке поршня проточены три канавки под поршневые кольца: две верхние — под компрессионные, нижняя — для стального маслосъемного кольца.

Юбка поршня имеет форму эллипсного конуса, большое основание которого расположено у нижнего края юбки, а наибольшая ось эллипса лежит в плоскости, перпендикулярной к оси поршневого пальца.

Для обеспечения монтажного зазора между поршнем и цилиндром в пределах 0,05-0,07 мм поршни подбираются по цилиндрам согласно их размерных групп.

Литер группы, определяющий номинальный диаметр и действительный размер ремонтного увеличения, наносится на наружной поверхности днища поршня. На днище поршня наносится также стрелка для правильного расположения смещения оси поршневого пальца при монтаже. Стрелка должна быть обращена в сторону шкива вентилятора.

По диаметру отверстия под палец поршни сортируются на четыре размерные группы, обозначенные краской на бобышке поршня.

От осевого перемещения пальцы фиксируются пружинными стопорными кольцами.

Пальцы изготовлены с высокой точностью и сортируются на четыре группы по наружному диаметру.

Рис. 4. Силовой агрегат и детали крепления агрегата в моторном отсеке: 1 — двигатель; 2 — сцепление; 3 — главная передача; 4 — коробка передач; 5 — поперечина передняя; 6 — болт крепления верхней подушки; 7 — подушка верхняя; 8 — болт крепления задней поперечины с подушками; 9 — кронштейн; 10 — подушка верхняя; 11 — поперечина задняя; 12 — подушка нижняя; 13 — втулка; 14 — шайба и гайка крепления задней поперечины

Обозначение размерной группы наносится на внутренней поверхности, и шатун комплектуют из деталей только одной размерной группы. Этим обеспечивается натяг между пальцем и поршнем в пределах от нуля до 0,005 мм и зазор между пальцем и шатуном 0,002-0,007 мм (при температуре 20°С).

Во избежание задиров на сопрягаемых поверхностях сборка пальца с поршнем должна производиться только при нагреве поршня до температуры 50-75°С.

Поршневые кольца — по три кольца на каждом поршне, два компрессионных из специального чугуна. Верхнее — хромированное с тупыми кромками, нижнее — фосфатированное с острыми кромками. На его наружной поверхности выполнена прямоугольная фаска. При постановке на поршень кольцо устанавливается фаской вниз.

Маслосъемное кольцо стальное, состоящее из 4-х элементов, двух стальных дисков, осевого и радиального расширителей.

Монтажный зазор в замке колец, сжатых в цилиндре, должен быть 0,25-0,55 мм для компрессионных и 0,9-1,5 мм для дисков маслосъемных колец. Расположение замков колец показано на рисунке.

Шатуны — стальные, кованые, двутаврового сечения. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка. По размеру диаметра втулки шатун маркируется у головки цветовым индексом.

Нижняя головка шатуна разъемная, с тонкостенными взаимозаменяемыми вкладышами. Крышка нижней головки шатуна не взаимозаменяема. При сборке крышки со стержнем шатуна цифры на их приливах у разъема нижней головки (указывающие номер цилиндра) должны располагаться с одной стороны. Гайки шатунных болтов затягиваются моментом 5,0-5,6 кгс-м и стопорятся.

Стопорение производится стопорными шайбами с поворотом их на 1,5-2 грани после соприкосновения с основными.

На стержне шатуна нанесен номер детали. При установке на двигатель шатун должен быть обращен номером в сторону вентилятора. Разница в массе шатунов, установленных на двигатель, не должна превышать 12г.

При динамической балансировке на шатунные шейки устанавливаются разъемные, круглого сечения, статически отбалансированные противовесы массой 810±1 г каждый.

После балансировки на маховике и кожухе сцепления наносятся метки их взаимного расположения. При сборке метки необходимо совмещать.

Разъемный подшипник средней коренной шейки вместе со средней опорой монтируется на коленвал до постановки в картер. Моменты затяжки болтов средней опоры 2-2,5 кгс-м, болтов крепления опоры к картеру — 1,6-2 кгс-м.

На заднем торце коленчатого вала на четырех штифтах, один из которых смещен, установлен маховик, крепящийся к валу специальным болтом с контрящей шайбой. Болт имеет расточку, в которой установлен подшипник ведущего вала коробки передач. Болт маховика затягивается динамометрическим ключом с моментом 28-32 кгс-м.

Осевой разбег коленчатого вала (0,06-0,27 мм) ограничен буртом подшипника передней опоры с одной стороны и упорной шайбой коленчатого вала с другой.

Головка цилиндров — имеет развитые ребра охлаждения, отливается из алюминиевого сплава, взаимозаменяема, общая на два цилиндра. В головку запрессованы металлокерамические втулки клапанов и седла клапанов, выполненные из специального чугуна.

Гайки необходимо затягивать и отвертывать только торцовым ключом с наружным диаметром головки не более 23 мм.

Головки цилиндров двигателей МеМЗ-968Э и МеМЗ-968ГЭ от головок цилиндров двигателя МеМЗ-9б8БЭ отличаются объемом камеры сгорания.

Для их отличия в верхней части головки цилиндров отлит номер детали, 968-1003015Б — для двигателей МеМЗ-968Э и МеМЗ-968ГЭ и 968А-1003015-Б — для двигателя МеМЗ-9б8БЭ.

Рис. 5. Корпусные детали двигателя: 1 — крышка распределительных шестерен; 2 — трубка отсоса картерных газов; 3 — прокладка крышки; 4 — заглушка; 5 — прокладка штуцера; 6 — штуцер подвода масла к радиатору; 7 — штуцер для отвода масла; 8, 9 — гайка и шайба крепления головки цилиндров; 10, 11, 12 — шпильки; 13 — картер двигателя; 14 — прокладка масляного картера; 15 — картер масляный; 16 — рым подъемный; 17 — штифт установочный; 18 — головка цилиндров; 19 — заглушка.

Цилиндры. После снятия с двигателя и промывки проверяются визуально на отсутствие облома ребер, рисок, задиров зеркала цилиндров. При необходимости риски и задиры зачистить мелкой наждачной шкуркой, затертой мелом и покрытой маслом.

После зачистки тщательно промыть, чтобы не оставалось следов абразива. Мелкие риски, не мешающие дальнейшей работе, выводить не следует.

При наличии уступа в верхней части зеркала цилиндра (на границе работы верхнего компрессионного кольца) необходимо снять уступ серповидным шабером или специальным абразивным инструментом. Эту работу выполняют аккуратно, с тем, чтобы не снять металл ниже уступа.

Пригодность цилиндра для дальнейшей работы по своим геометрическим размерам определяют, замеряя внутренний диаметр индикаторным нутромером.

Изношенность цилиндра характеризуется величиной износа первого пояса (средняя величина от замера в четырех направлениях). В его поясе износ обычно наибольший, кроме того, от размера в этом поясе зависит зазор в стыке первого компрессионного кольца.

Для распределения зазора между юбкой поршня и цилиндром принимается средний диаметр от замера в четырех направлениях четвертому и пятому поясам.

При увеличении диаметров цилиндров более 76 мм при замере по первому поясу цилиндры подлежат ремонту.

1)76,19-76,20;

2)76,20-76,21;

3)76,21-76,22 мм.

Обработанное зеркало цилиндра должно удовлетворять следующим требованиям:

После обработки поверхность зеркала цилиндра следует тщательно промыть.

При необходимости замены цилиндров в запасные части поставляются цилиндры номинальных размеров, сортированные на три группы. Обозначение группы наносится краской (красной, желтой, зеленой) на верхних ребрах.

Поршни. При визуальном осмотре поршней особенно тщательно надо осмотреть их на отсутствие трещин. При наличии трещин — поршень заменить.

Глубокие натиры и следы задиров или прихватов — зачистить.

Для замены поршней в качестве запасных частей выпускаются поршни нормального и одного ремонтного размеров с подобранными поршневыми пальцами и стопорными кольцами. Поршни ремонтных размеров увеличены по наружному диаметру на 0,20 мм против номинальных.

Поршневые кольца являются ответственными деталями двигателя. Их техническое состояние в большей мере определяет общее техническое состояние двигателя и его эксплуатационные показатели.

Следует учитывать, что при работе двигателя с сильно изношенными кольцами резко повышается износ деталей двигателя, так как при этом ухудшаются условия смазки цилиндров и поршней из-за пропусков газа в картер; разжижается и окисляется масло в картере.

Проверяется также приработка поршневого кольца по цилиндру. При наличии следа прорывов газов поршневое кольцо подлежит замене.

Поршневые кольца поставляются в запасные части нормального и одного ремонтного размеров комплектами на один двигатель.

Кольца ремонтного размера отличаются от колец номинального размера наружным диаметром, увеличенным на 0,20 мм, и устанавливаются только на ремонтные поршни при расшлифовке цилиндров на соответствующий размер.

Перед установкой очистить поршневые кольца от консервации и тщательно промыть, затем подобрать их для каждого цилиндра.

Установку колец начинают с нижнего маслосъемного кольца; в нижнюю канавку устанавливаются два диска радиального и осевого расширителя.

Затем устанавливают нижнее компрессионное кольцо и верхнее. При установке нижнего компрессионного кольца прямоугольная фаска, выполненная на наружной поверхности, должна быть обращена вниз.

Смазать поршни и поршневые кольца маслом и еще раз проверить легкость перемещения колец в канавках.

Рис. 6. Коленчатый вал и его опоры: 1 — корпус центрифуги; 2 — ведущая шестерня балансирного механизма; 3 — опора передняя; 4 — вкладыш передний; 5, 6 — опоры нижняя и верхняя; 7 — болт стяжной; 8 — вкладыш задний; 9, 17 — маслоотражатель; 10 — маховик; 11 — зубчатый венец; 12 — манжета; 13 — штифт установочный; 14 — шайба; 15 — обойма; 16 — болт маховика; 18, 19 — стопор; 20, 29 — болт; 21 — вкладыш средней опоры; 22 — вал коленчатый; 23 — маслоотражатель передний; 24 — шестерня распредвала ведущая; 25 — маслоотражатель корпуса; 26 шайба отгибная; 27 — болт корпуса; 28 — шайба; 30 — штифт; 31 — подшипник; 32 — уплотнитель; 33 — стопор.

Поршневые пальцы редко заменяются без замены поршней, так как их износ, как правило, очень мал. Поэтому в запасные части поставляются поршни в комплекте с поршневыми пальцами, подобранные по цветовой маркировке, нанесенной на бобышке поршня и внутренней поверхности пальца (в комплект входят также стопорные кольца). Маркировка обозначает одну из четырех размерных групп, отличающихся друг от друга на 0,0025 мм.

Запрещается устанавливать поршневой палец в новый поршень другой размерной группы, так как это приводит к деформации поршня и возможен его задир.

Новый поршневой палец подбирается по втулке верхней головки шатуна по цветовой маркировке четырех размерных групп. На шатуне маркировка наносится краской у верхней головки.

Сопряжение новых поршневых пальцев с втулками шатунов проверяется проталкиванием тщательно протертого поршневого пальца в насухо протертую втулку верхней головки шатуна с небольшим усилием. Ощутимого люфта при этом не должно быть. Для достижения такого сопряжения допускается устанавливать детали смежных размерных групп.

Шатуны проверяются визуальным осмотром на отсутствие забоин, трещин, вмятин; состояние поверхностей и размеры подшипников нижней и верхней головок шатуна, параллельность осей нижней и верхней головок.

При отсутствии существенных механических повреждений мелкие забоины и вмятины могут быть аккуратно зачищены, и шатун будет годен для дальнейшей работы. При наличии значительных механических повреждений или трещин шатун подлежит замене.

Болты шатуна не должны иметь даже незначительных следов вытягивания; по всей цилиндрической поверхности болта размер должен быть одинаковым.

Резьба шатунного болта не должна иметь вмятин и следов срыва. Постановка болта шатуна для дальнейшей работы даже с незначительными дефектами не допускается, так как это может привести к обрыву болта шатуна и вследствие этого - к тяжелой аварии. Подшипник верхней головки шатуна представляет собой бронзовую втулку из ленты толщиной 1 мм. Износостойкость ее, как правило, высокая, и потребность в замене даже при капитальном ремонте возникает редко. Однако, в аварийных случаях, при наличии прихватов или задиров, втулку выпрессовывают и заменяют новой. В запасные части поставляется свернутая из ленты заготовка, которая запрессовывается в верхнюю головку шатуна, а затем прошивается гладкой брошью в размер 21,300-21,330 мм.

При решении вопроса о необходимости замены вкладышей подшипников следует иметь в виду, что диаметральный износ вкладышей и шеек коленчатого вала не всегда служит определяющим критерием. В процессе работы двигателя в антифрикционный слой вкладышей вкрапливается значительное количество твердых частиц продуктов износа деталей, абразивных частиц, засасывамых в цилиндры двигателя с воздухом, и т.д. Поэтому такие вкладыши, имея часто незначительный диаметральный износ, способны вызвать в дальнейшем ускоренный и усиленный износ шеек коленчатого вала. Следует также учитывать, что шатунные подшипники работают в более тяжких условиях, чем коренные. Интенсивность их износа несколько превышает интенсивность износа коренных подшипников. Таким образом, к решению вопроса о замене вкладышей необходим дифференцированный подход в отношении коренных подшипников. Во всех случаях удовлетворительного состояния поверхности вкладышей коренных подшипников критерием необходимости замены служит величина диаметрального зазора в подшипнике. При оценке состояния вкладышей осмотром следует иметь в виду, что поверхность антифрикционного слоя считается удовлетворительной , если на ней нет задиров, выкрашиваний антифрикционного сплава и вдавленных в сплав инородных материалов.

Коленчатый вал. Снятый с двигателя коленчатый вал (рис. 14) тщательно промыть, обратив внимание на очистку внутренних масляных полостей. Продуть их сжатым воздухом. Затем осмотреть состояние коренных и шатунных шеек коленчатого вала на отсутствие грубых рисок, надиров, следов прихвата или повышенного износа. Осмотреть также состояние штифтов, фиксирующих положение маховика — они не должны быть деформированы; проверить, нет ли трещин на торце коленчатого вала у основания штифтов. Проверить сохранность резьбы под болт маховика и болт крепления корпуса центробежного маслоочистителя.

При нормальном состоянии коленчатого вала по результатам осмотра его годность к дальнейшей эксплуатации определятся замером коренных и шатунных шеек.

Сальники коленчатого вала. После длительной эксплуатации двигателя сальники коленчатого вала требуют замены. В случае разборки двигателя с малым пробегом, не требующим снятия коленчатого вала, сальники необходимо тщательно осмотреть.

При наличии на рабочей кромке даже незначительных трещин или надрывов, следов отслоения от арматуры, затвердевания материала или деформации — сальники заменить.

При установке сальников на перешлифованную ступицу маховика или корпус центробежного маслоочистителя нужно укоротить пружину сальника на 1 мм.

После запрессовки сальника его рабочую кромку смазать смазкой № 158 или Литолом-24.

Рис. 7. Детали шатунно-кривошипного механизма: 1 — прокладка цилиндра; 2 — цилиндр; 3 — палец поршневой; 4 — поршень; 5 — кольцо стопорное; 6 — верхнее компрессионное кольцо; 7 — нижнее компрессионное кольцо; 8 — диск маслосъемного кольца; 9 — осевой расширитель; 10 — радиальный расширитель; 11 — гайка стопорная; 12 — гайка; 13 — крышка шатуна; 14 — вкладыш шатуна; 15 — шатун; 16 — болт шатуна; 17 — втулка шатуна.

Газораспределительный механизм (рис. 8) верхнеклапанный, состоит из шестерен, распределительного вала и балансирного механизма, толкателей и штанг, коромысел и клапанов.

Распределительный вал — трехопорный, на переднем конце вала на шпонке устанавливается текстолитовая шестерня привода всего механизма. Фиксируется шестерня специальной гайкой с торцевым шлицем, являющаяся одновременно эксцентриковым кулачком привода бензинового насоса. На заднем конце вала, на продолжении третьей опоры шейки, выполнена винтовая шестерня для привода распределителя зажигания и масляного насоса.

С обеих сторон, во внутрь распределительного вала, запрессованы втулки для балансирного вала и противовеса. Опорами распределительного вала являются отверстия, обработанные под размер вала в теле картера двигателя.

Балансирный механизм — (шестерни, вал и противовес) приводится во вращение парой косозубых шестерен. Для правильной установки фаз газораспределения и балансирного механизма на шестернях выбиты метки "О", которые при сборке должны быть совмещены.

Вставка толкателей имеет центральное и боковое сверления. Все остальные толкатели не имеют вставок и проточек по наружному диаметру.

Штанги толкателей — дюралюминиевые трубки с напрессованными стальными наконечниками. В наконечниках просверлены отверстия для прохода смазки.

Коромысла клапанов стальные, литые, с регулировочным винтом и контргайкой. Различают правое и левое коромысла.

Валик коромысел клапанов — стальной, полый, с проточками по наружному диаметру под коромыслами клапанов и отверстиями в них для подвода и слива масла.

Клапаны подвесные, расположены в головке цилиндров. Диаметр впускного клапана — 34 мм, а выпускного — 32 мм.

Рабочая фаска выпускных клапанов имеет специальную наплавку. Угол наклона рабочей фаски клапанов — 45°.

На стержни выпускных клапанов сверху надеты наконечники высокой твердости, так как выпускные клапаны изготовлены из некалящейся жаропрочной стали. Каждый клапан имеет по две пружины — малую и большую.

Проверка и регулировка зазоров в механизме привода клапанов производится на холодном двигателе.

При регулировке ни в коем случае не следует уменьшать зазоры против нормы. Уменьшение зазоров вызывает неплотную посадку клапанов, падение мощности двигателя и прогар клапанов.

Рис. 8. Газораспределительный и балансирный механизмы: 1 — вал распределительный; 2 — вал балансирный; 3 — фланец упорный; 4 — втулка пружинная; 5 — зубчатое колесо распределительного вала ведомое; 6 — гайка-кулачок привода топливного насоса; 7 — зубчатое колесо балансирного вала ведомое; 8 — втулка; 9 — шайба упорная; 10 — шпонка; 11 — крышка вала; 12 — прокладка; 13 — противовес; 14 — пружина; 15 — выступ (метка) смещенного отверстия на крышке центробежного маслоочистителя; 16 — крышка распределительных шестерен; 17 — крышка (шкив); А — установочные метки.

Кожухи штанг и маслосливная трубка представляют собой стальные трубки, запрессованные в головку цилиндров.

Уплотнение кожухов штанг на картере двигателя производится резиновыми уплотнителями, которые поджимаются пружинами. Маслосливная трубка уплотняется резиновой прокладкой. Резиновые уплотнения устанавливаются вместе с головками цилиндров.

Крышка распределительных шестерен выполнена из магниевого сплава, фиксируется на картере коленчатого вала двумя контрольными штифтами и крепится болтами по контуру. С правой стороны крышки крепится топливный насос, слева — маслозаливная горловина. В верхней части крышки имеются приливы для крепления направляющего аппарата вентилятора.

В центре крышки под гнездом шарикового подшипника имеется карман, в который запрессована трубка отсоса картерных газов.

С внутренней стороны карман закрыт маслоотражателем, который крепится двумя винтами. При его установке выштамповка для слива масла направляется вниз. Для снятия крышки распределительных шестерен необходимо снять бензонасос, проставку и направляющую штанги.

Рабочий цикл двигателя осуществляется за два оборота коленчатого вала, следовательно, каждый такт происходит за пол-оборота (180°) коленчатого вала.

Последовательность чередования одноименных тактов или порядок работы двигателя 1-3-4-2 выбран из условий обеспечения равномерности вращения и уравновешенности коленчатого вала двигателя. Впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск в определенной последовательности и продолжительности осуществляется правильной установкой фаз газораспределения.

Из диафрагмы фаз газораспределения видно, что впуск рабочей смеси в цилиндр начинается до прихода поршня в ВМТ на расстоянии, соответствующем 20° поворота коленчатого вала до ВМТ. Закрывается клапан тогда, когда поршень пройдет НМТ и начнет движение вверх на расстоянии, соответствующем 60° поворота коленчатого вала после НМТ. Таким образом, впуск происходит за время поворота коленчатого вала на 260°.

Выпускной клапан открывается до прихода поршня в НМТ на расстоянии, соответствующем 60° поворота коленчатого вала до НМТ. Выпуск продолжается и после прохождения поршнем ВМТ, т. е. когда коленчатый вал повернется еще на 20°. Таким образом, продолжительность впуска составляет также 260°.

Для правильной установки фаз газораспределения и балансирного механизма на шестернях распределительного вала и балансирного механизма набиты метки "О", которые при сборке должны быть совмещены.

Для правильной установки момента зажигания на корпусе и крышке центробежного маслоочистителя нанесены установочные метки: МЗ — момент зажигания и ВМТ — для регулировки (установки) зазора между клапанами и коромыслами. Эти метки, при выполнении соответствующих работ, должны быть совмещены с выступом на крышке распределительных шестерен. Для предотвращения неправильной установки меток ВМТ и МЗ, нанесенных на крышке (относительно корпуса), одно из шести отверстий смещено и обозначено меткой (см. поз. 15 на рис. 8).

При выполнении разборочно-сборочных операций и при техническом обслуживании гайки крепления головок цилиндров затягивают на холодном двигателе в два приема: предварительно моментом 1,6-2,0 кгс-м, окончательно — 4,0-4,5 кгс-м. Порядок затяжки гаек показан на рисунке.

Рис. 9. Детали газораспределительного механизма: 1 — втулка направляющая; 2 — тарелка клапана; 3 — сухарь стопорный; 4 — наконечник (только для впускных клапанов); 5 — пружина малая; 6 — шайба опорная; 7 — гнездо впускного клапана; 8 — впускной клапан; 9 — выпускной клапан; 10 — гнездо выпускного клапана; 11 — пружина большая; 12 — трубка слива масла; 13 — уплотнитель трубки; 14 — пружина уплотнителя; 15 — толкатель двух выпускных клапанов (первая пара цилиндров со стороны вентилятора); 16 — толкатели остальных клапанов; 17 — наконечник штанги для толкателя 15; 18 — уплотнитель кожуха; 19 — шайба уплотнителя; 20 — штанга для толкателя 15; 21 — кожух штанги; 22 — наконечник штанги; 23 — штанга для остальных толкателей; 24 — наконечник штанги 23; 25 — шпилька; 26 — сухарь; 27, 38 — гайка; 28 — заглушка; 29 — шплинт; 30 — шайба; 31, 32, 33 — распорные втулки; 34 — валик коромысел; 35 — коромысло левое; 36 — коромысло правое; 37 — винт регулировочный.

Система смазки — комбинированная (рис. 10). Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, подшипники распределительного и балансирного валов, толкатели и валики коромысел; остальные детали — разбрызгиванием. Система смазки включает в себя масляный картер, приемник масляного насоса, масляный насос, центробежный маслоочиститель, масляный радиатор, систему подводящих и отводящих каналов, указатель уровня масла и маслозаливную горловину.

Крышка изготовлена из алюминиевого сплава, одновременно она используется как шкив привода вентилятора. Крепится крышка к корпусу шестью болтами через паронитовую прокладку. Для предотвращения неправильной установки меток ВМТ и МЗ, нанесенных на крышке, относительно корпуса одно из шести отверстий (обозначено меткой) смещено.

В крышку вворачивается храповик для прово-рачивания коленчатого вала вручную.

Маслоприемник состоит из колпака с сеткой и маслоподводящей трубкой с фланцем. К масляному насосу маслоприемник крепится болтами. Уплотнение достигается резиновым кольцом.

Масляный радиатор включен в систему смазки параллельно через калиброванное отверстие в штуцере-жиклере. Радиатор состоит из секций и завихрителей, омываемых воздушным потоком. Крепится радиатор на картере в развале цилиндров на трех шпильках через проставки и уплотняется торцами двух резиновых колец, одетых на трубки.

Радиатор представляет собой спаянные медью в защитной среде секции, штампованные из тонкой листовой стали, в которых установлены, для улучшения отвода тепла, специально выполненные завихрители, а между секциями установлены гофры.

Проставка радиатора — штампованная, выполнена из листовой стали и является основной несущей деталью. К ней припаяны ограничительные тарелки и трубки, на которые одеваются уплотни-тельные резиновые кольца.

При каждом снятии кожуха наружную часть радиатора необходимо продувать сжатым воздухом.

Вентиляция картера двигателя МеМЗ-968Э (мощностью 41 л. с.) закрытая, картерные газы из крышки распределительных шестерен через по-лихлоридную трубку отсасываются в неочищенную полость воздушного фильтра.

Вентиляция картера двигателей МеМЗ-968ГЭ и МеМЗ-968БЭ (мощностью 45 и 50 л. с.) также закрытая. Картерные газы из крышки распределительных шестерен отсасываются через трубку в очищенную полость фильтра.

Из воздушного фильтра картерные газы отсасываются карбюратором через горловину и дополнительно золотниковым устройством дроссельной заслонки карбюратора через трубку. Маслоотражатель, установленный в маслоуловителе воздушного фильтра, способствует конденсации масляных паров. Собравшееся масло в маслоуловителе фильтра стекает в прозрачную сливную трубку.

В процессе эксплуатации при накоплении масла в прозрачной трубке ее надо снимать и сливать масло.

Устройство вентиляции картера позволяет регулировать количество отсасываемых из картера газов в зависимости от режима работы двигателя.

При работе с малой частотой вращения коленчатого вала и на малых нагрузках золотник карбюратора лишь частично открывает перепускные отверстия и обеспечивает отсос небольшого количества картерных газов.

С открытием дроссельной заслонки золотник открывает отверстие полностью, увеличивая отсос картерных газов.

Сигнализатором давления является лампочка, установленная на щитке приборов. При включении зажигания лампочка аварийного давления загорается, после пуска двигателя гаснет. Горение лампочки на рабочих режимах указывает на неисправность датчика или двигателя.

В этих случаях дальнейшая эксплуатация, до обнаружения и ликвидации дефекта, недопустима.

Рекомендуется периодически вывертывать датчик и проверять давление масла по контрольному манометру.

Датчик температуры масла ТМ-100А установлен в передней части поддона картера.

При монтаже и демонтаже датчика следует пользоваться торцовым ключом во избежание его повреждения.

Указатель температуры масла размещен на щитке приборов и указывает температуру масла в картере двигателя. Рабочая температура масла 80-110°С.

Уровень масла контролируется по маслоизмерителю. Во время эксплуатации уровень масла в картере двигателя следует поддерживать между двумя рисками, нанесенными на маслоизмерителе.

Рис. 10. Схема смазки двигателя: 1 — крышка центробежного маслоочистителя; 2 — вертикальный канал подвода масла к распредвалу; 3 — поперечный масляный канал подачи очищенного масла; 4 — вал балансирного механизма; 5 — маслозаливная горловина; 6 — распределительный вал; 7 — головка цилиндров; 8 — продольный канал подвода масла к толкателям; 9 — датчик давления масла; 10 — маслосливная трубка; 11 — валики коромысел; 12 — масляный радиатор; 13 — штуцер слива масла; 14 — жиклер-штуцер подачи масла; 15 — продольный канал подвода очищенного масла к коренным подшипникам; 16 — штанга; 17 — подвод масла к толкателям двух выпускных клапанов (первая пара цилиндров со стороны вентилятора); 18 — проточка в толкателе; 19 — вставка (только на двух толкателях выпускных клапанов); 20 — толкатель (двух выпускных клапанов); 21 — поперечный канал подвода очищенного масла к коренным подшипникам; 22 — каналы подвода масла к шатунным шейкам; 23 — штанга толкателей; 24 — толкатель; 25 — канавка в коренных подшипниках; 26 — вертикальный канал от масляного насоса; 27 — насос масляный; 28 — маслоприемник; 29 — продольный канал от насоса; 30 — масло в поддоне; 31 — маслоизмери-тель; 32 — датчик температуры масла; 33 — вертикальный канал от насоса; 34 — полость центробежного маслоочистителя.

Направляющий аппарат вентилятора отлит заодно с лопатками, в нем размещен генератор с выступающими концами вала. На одном конце вала генератора закреплено рабочее колесо вентилятора. На другом — шкив привода вентилятора. Шкив состоит из двух половин: передней и задней, одиннадцати регулировочных шайб и нажимного колпачка.

Привод вентилятора с генератором осуществляется клиновидным ремнем от шкива на коленчатом валу. Шкив привода вентилятора составляет одно целое с крышкой центробежного маслоочистителя.

Нормальное натяжение ремня определяется прогибом на 15-22 мм от усилия 4 кгс, приложенного к середине между шкивами.

Длина нового ремня вентилятора по внутреннему периметру равна 985 мм, сечение 10,5х8 мм (можно использовать ремень двигателя М-21).

Система терморегулирования состоит из двух воздухоотводящих кожухов (по одному на каждую пару цилиндров) и двух заслонок, приводимых в действие от термостатов.

Вход воздуха в моторный отсек регулируется заслонками, установленными в раструбах воздухоподводящих рукавов. Заслонки фиксируются с помощью пружинных рукояток и гребенок, приваренных к раструбам. С наступлением холодов заслонки следует прикрывать, контролируя температуру масла по указателю на щитке приборов, которая должна быть не ниже 65°С.

Рис. 11. Детали системы охлаждения двигателя: 1 — ремень; 2 — шайба регулировочная; 3 — ступица шкива; 4 — колпачок нажимной; 5 — шайба; 6 — гайка; 7 — шпонка; 8 — половина шкива внутренняя; 9 — половина шкива наружная; 10 — болт крепления генератора в направляющем аппарате; 11 — генератор; 12 — колесо вентилятора; 13 — направляющий аппарат; 14 — отводящий кожух; 15 — заслонка (положение при холодном двигателе); 16 — пружина термосилового элемента; 17 — регулировочный винт; 18 — термосиловой элемент.

Система питания состоит из топливного бака, топливного насоса, карбюратора, воздушного фильтра и трубопровода (рис. 12).

Топливный бак установлен за спинкой заднего сиденья. К верхней части бака прикреплены винтами датчик уровня бензина и фланец бензозаборной трубки с фильтром. Заливная горловина бака выведена в моторный отсек в специальный лоток. Закрывается горловина пробкой.

Топливный насос — диафрагменного типа, взаимозаменяем с насосом автомобилей "Таврия" и ВАЗ. Установлен насос с левой стороны двигателя на крышке распределительных шестерен и приводится в действие штангой от эксцентрика (кулачка), который одновременно является гайкой крепления шестерни распределительного вала. Между двигателем и насосом установлены направляющая штанги, теплоизоляционная проставка и прокладки для уплотнения и регулировки величины выступания штанги. Для заполнения системы питания топливом перед пуском двигателя имеется рычаг ручной подкачки топлива.

В корпусе насоса расположены: фильтр, клапаны пластинчатые, диафрагмы, пружины и рычаги механической и ручной подкачки топлива.

Вентиляция картера осуществляется отсосом картерных газов из-под крышки распределительных шестерен двигателя в неочищенную полость воздушного фильтра при помощи шланга.

Глушитель состоит из корпуса, перегородок и перепускных труб.

Карбюратор К-133* (*двигатели могут быть укомплектованы карбюраторами К-133А или К-127 в зависимости от времени выпуска автомобиля. Эти карбюраторы отличаются от К-133 устройством смесительной камеры. На них отсутствует экономайзер системы холостого хода ЭПХХ.) — двухдиффузорный, вертикальный, с падающим потоком и горизонтальным подводом воздуха (рис. 13). Поплавковая камера однокамерная, балансированная, сообщается с атмосферой через воздушный патрубок и воздушный фильтр.

Состоит карбюратор из трех основных частей: крышки поплавковой камеры, средней части с поплавковой камерой и нижнего патрубка со смесительной камерой.

В крышке размещены воздушная заслонка, топливный фильтр, топливный клапан поплавкового механизма, распылитель ускорительного насоса, воздушный жиклер холостого хода и клапан стояночной разбалансировки. Воздушная заслонка шарнирно связана с дроссельной заслонкой и приводится в действие тягой, кнопка которой расположена на туннеле пола. При полностью закрытой воздушной заслонке дроссельная заслонка открывается на 1,6-1,8 мм, чем достигается наилучшее смесеобразование при пуске холостого двигателя.

Средняя часть образует поплавковую камеру и воздушный канал с запрессованными в нем диффузорами. В средней части находится поплавок, ускорительный насос, клапан экономайзера, обратный и нагнетательный клапаны ускорительного насоса, воздушный жиклер главной системы, жиклер холостого хода и главный жиклер.

В смесительной камере размещена дроссельная заслонка, привод которой тягой соединен с педалью акселератора. Кроме дроссельной заслонки в смесительной камере размещен экономайзер принудительного холостого хода (ЭРХХ). Экономайзер состоит из корпуса, закрытого крышкой, внутрь которого установлена диафрагма. На крышке установлен винт, которым регулируется количество поступающей в двигатель смеси и ограничивается ход клапана с диафрагмой. Экономайзер является основным регулирующим элементом, который управляет разрежением, возникающим во впускной трубе.

Микровыключатель крепится на кронштейне винтами. Эффективность действия ЭПХХ зависит от правильности установки микровыключателя.

Электропневмоклапан размещен на горизонтальной полке справа от катушки зажигания и предназначен для включения и отключения подачи разрежения к диафрагме клапана.

Электронный блок управления устанавливается справа на стенке моторного отсека. Он управляет работой электропневмоклапана, регулируя ее в зависимости от частоты вращения коленчатого вала.

Ежедневно (перед выездом) осмотреть автомобиль и место его стоянки. Убедиться в отсутствии подтекания масла, топлива и тормозной жидкости. Проверить уровень масла в картере двигателя, натяжение ремня вентилятора, заправку автомобиля топливом.

При ТО-1 (через каждые 10 000 км пробега) проверить и отрегулировать зазоры в механизме привода клапанов на холодном двигателе в следующем порядке:

— проворачивая пусковой рукояткой коленчатый вал, установить поршень первого цилиндра (см. рис. 8 и 9) в ВМТ конца такта сжатия, совместив при этом риску ВМТ на шкиве с выступом на крышке;

— снять крышки головки цилиндров и проверить величину зазоров в первом цилиндре. В каждой головке цилиндров крайние клапаны выпускные, а средние — впускные. Для впускных клапанов (зазор между стержнем клапана и носком коромысла) зазор должен быть 0,08 мм, а для выпускных — 0,1 мм. Установить нужную величину зазоров;

— провернуть коленчатый вал на пол-оборота и отрегулировать клапаны третьего цилиндра, еще через половину оборота — клапаны четвертого цилиндра и, наконец, еще через половину оборота — клапаны второго цилиндра.

При ТО-2 (через каждые 20 000 км пробега) снять с двигателя карбюратор, промыть и продуть. Проверить работу ускорительного насоса (см. рис. 13), проверить уровень топлива в поплавковой камере. Уровень топлива регулируется подгибанием язычка 50 и упора 51 для получения зазора 1,2-1,5 мм. Проверить уплотнительную шайбу 45 запорной иглы. Очистить от нагара свечи зажигания.

При ТО через 30 000 км пробега заменить свечи зажигания новыми.

Через 40 000 км пробега следует снять головки цилиндров и удалить нагар с поверхностей камер сгорания, днищ поршней, головок клапанов и впускных и выпускных каналов головок цилиндров. Удалить нагар можно и без снятия головок цилиндров заливкой в каждый цилиндр специального раствора "Очиститель нагара"

Сцепление однодисковое с демпфером (гасителем крутильных колебаний), смонтированным вместе с ведомым диском в один неразборный узел (рис. 14). Сцепление состоит из ведущей и ведомой частей. Ведущая часть сцепления, в которую входят кожух, нажимной диск, стакан, нажимные пружины, рычаги, пальцы и пята, укреплена на маховике двигателя. Ведомый диск установлен на ведущем валу коробки передач, а детали привода размещены на картере сцепления и кузове.

Сцепление в сборе с маховиком, коленчатым валом и корпусом центробежного маслоочистителя подвергается динамической балансировке. После балансировки нажимной диск сцепления клеймится совместно с маховиком и при сборке (в случае ремонта) метки должны быть совмещены. В картере сцепления в двух бобышках помещена ось с рычагом выключения сцепления. На оси закреплена клином вилка выключения сцепления, в проушинах вилки фиксируется соединительными звеньями подпятник выключения сцепления. Подпятник выключения сцепления состоит из обоймы, подшипника и графитовой проставки.

Привод выключения сцепления гидравлический и состоит из подвесной детали, главного цилиндра, питательного бачка, соединительных трубок и рабочего цилиндра с толкающим штоком, действующим на рычаг вилки выключения сцепления. Главный цилиндр выключения сцепления прикреплен к специальному кронштейну в багажнике двумя болтами. Рабочий цилиндр выключения сцепления крепится к картеру сцепления на двух шпильках.

Главный цилиндр состоит из корпуса, распорной пружины, внутренней манжеты, клапана, поршня, наружной манжеты, упорной шайбы и стопорного кольца. Рабочий цилиндр состоит из корпуса, пружины, распорного грибка, манжеты, поршня и стопорной шайбы.

Картер сцепления имеет вид колокола и изготовлен из магниевого сплава МЛ-5. Замкнутая форма картера существенно повышает жесткость конструкции, а следовательно, увеличивает надежность работы сцепления и коробки передач.

Центрирование картера сцепления относительно картера двигателя осуществляется кольцевой проточкой диаметром 319±0,05 мм и глубиной 5-5,5 мм. Посадочные места картера сцепления и картера коробки передач обрабатываются совместно, поэтому картер сцепления не взаимозаменяем. Крепление картера сцепления к картеру коробки передач осуществляется 8 шпильками с гайками, центрирование — на 2 контрольных штифтах. Прокладки между картерами не ставятся. Место соединения смазывается уплотняющей пастой УН-25.

Работа сцепления. Для нормальной работы сцепления и его привода требуется поддерживать в требуемых пределах свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления, который определяет зазор между графитовым подшипником и пятой отжимных рычагов. Этот зазор равен примерно 3-4 мм. При недостаточной величине зазора или при его отсутствии торец графитового подшипника будет контактировать с пятой, что не дает возможности полностью прижать нажимной диск к ведомому. В результате неизбежна пробуксовка сцепления и, как следствие, быстрый износ подпятника. Если зазор слишком велик, то это приводит к неполному выключению сцепления (сцепление "ведет"), что затрудняет переключение передач, может вызвать поломку зубьев шестерен и повышенный износ блокирующих колец синхронизатора коробки передач.

По мере износа фрикционных накладок сцепления толщина ведомого диска уменьшается. Нажимной диск при этом приближается к маховику, и зазор между пятой и подпятником, а следовательно, свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления и педали сцепления, уменьшается.

Техническое обслуживание сцепления. Уход за сцеплением заключается в периодической проверке уровня жидкости в питательном бачке: при необходимости доливать.

При ТО-1 (через каждые 10 000 км пробега) проверить и при необходимости отрегулировать свободный ход педали сцепления (26-38 мм). Свободный ход педали по центру ее площадки замеряют линейкой.

Коробка передач (рис. 15) механическая, трехходовая, четырехступенчатая, с четырьмя передачами вперед и одной назад. Зубчатые колеса первой, второй, третьей и четвертой передач косозу-бые. Ведущее и ведомое зубчатые колеса заднего хода прямозубые. Промежуточное зубчатое колесо заднего хода косозубое.

первой передачи 3,8

второй передачи 2,118

третьей передачи 1,409

четвертой передачи 0,964

заднего хода 4,156

Картер коробки передач представляет собой блочную конструкцию, разделенную перегородками на три секции. В первой секции со стороны маховика размещена главная передача. Во второй секции размещены зубчатые колеса первой и второй передач и зубчатые колеса заднего хода, а в третьей секции — зубчатые колеса третьей и четвертой передач. Первая и вторая секции сообщаются между собой и имеют общее отверстие для слива масла, закрытое пробкой с вклеенным постоянным магнитом для сбора металлических частиц, попавших в масло. Третья секция сообщается с полостью задней крышки и также имеет отверстие для слива масла, закрытое такой же пробкой. В третьей секции между зубчатыми колесами третьей и четвертой передач установлено зубчатое колесо привода спидометра. В передней части картера коробки передач крепится картер сцепления, к задней — задняя крышка. Посадочные места картера коробки передач обработаны совместно с картером сцепления, поэтому они заменяются в комплекте.

Ведущий вал коробки передач вращается на двух подшипниках: передний конец вала на игольчатом подшипнике, запрессованном в болт маховика, а задний — на подшипнике, установленном в отверстие картера коробки передач. Упорное разрезное кольцо, установленное на ведущем валу, препятствует смещению подшипника и вала назад.

От смещения вперед он удерживается крышкой заднего подшипника, которая закреплена болтами с моментом затяжки 1,6-2 кгс'м.

На переднем конце ведущего вала нарезаны шлицы для скользящей посадки ведомого диска сцепления. В средней части вала, находящейся внутри коробки передач, нарезана косозубая шестерня, которая находится в постоянном зацеплении с ведомой шестерней первой передачи и промежуточной ведомой шестерней заднего хода. Осевая сила, возникающая при передаче крутящего момента ведущим валом, воспринимается шариковым подшипником.

За шестерней на заднем конце ведущего вала имеются эвольвентные шлицы, входящие в зацепление со ступицей промежуточного вала.

Уплотнение ведущего вала осуществляется самоподвижным резиновым сальником с масло-сгонной резьбой.

Промежуточный вал коробки передач пустотелый, выполнен заодно с ведущей шестерней второй передачи. Вращается вал на двух подшипниках: переднем роликовом и заднем шариковом, установленных в отверстии картера коробки передач.

На промежуточном валу на двухрядных игольчатых подшипниках вращаются ведущие шестерни третьей и четвертой передач.

Для ограничения осевых перемещений, возникающих на косозубых шестернях при передаче крутящего момента, установлены упорные фигурные шайбы. Необходимый осевой разбег шестерен в пределах 0,26-0,39 мм обеспечивается длиной втулок.

Ось шлицевого вала заднего хода запрессована в отверстия передней и средней стенок картера и дополнительно удерживается усом крышки, входящим в паз на переднем конце оси. Диаметр переднего конца оси на 27 мм больше диаметра остальной части на 0,04 мм. Соответственно увеличено и отверстие в передней стенке картера, что облегчает сборку и разборку узла.

Ведомый вал выполнен заодно целое с ведущей шестерней главной передачи и вращается на трех подшипниках, запрессованных в картер коробки передач.

Передний подшипник двухрядный, упорный, конический, запрессован в переднюю спинку картера и воспринимает радиальное и осевое усилия от главной передачи.

От осевых перемещений, возникающих под действием осевых сил на стальных зубьях при передаче крутящего момента, подшипник фиксируется крышкой, которая крепится к картеру четырьмя болтами моментом 3,2-4 кгс-м.

Синхронизаторы предназначаются для выравнивания скоростей вращающихся деталей силовой передачи при переключении передач.

В коробке передач предусмотрены два синхронизатора: для четвертой и третьей передач и для второй и первой. Синхронизаторы имеют одинаковое устройство и одни и те же размеры, но в синхронизаторе второй и первой передач муфтой служит ведомая шестерня заднего хода.

Ступица синхронизатора внутренними шлицами надета на шлицы промежуточного вала и удерживается на нем вместе с другими деталями, шайбами и гайкой.

Переключение передач осуществляется с помощью муфт, вилок и трех подвижных штоков (рис. 16), параллельных друг другу и расположенных в одном ряду. Штоки перемещаются в отверстиях, расточенных в задней и средней стенках картера коробки передач. Концы штоков, входящие в полость задней крышки, имеют пазы, в которые входит ползун переключения.

Для фиксации рабочих положений штоков на их поверхности имеются углубления, в которые входят фиксаторы в виде шариков, прижатых пружинами, расположенными во втулках. Втулки запрессованы в отверстия картера и закрыты общей крышкой.

Для предотвращения включения сразу двух передач установлено блокирующее устройство, состоящее из верхнего и нижнего замков и толкателя.

Управление коробкой передач осуществляется рычагом на туннеле пола кузова. Нижний палец рычага шарнирно соединен с ползуном механизма управления коробкой передач. Ползун при помощи вала и резиновой упругой муфты соединен с ползуном коробки передач. На задней крышке коробки передач установлен выключатель фонарей заднего хода, который включается специальным выступом, выполненным на штоке включения заднего хода.

Главная передача с дифференциалом расположена между картером сцепления и картером коробки передач и конструктивно изготовлена в одном блоке с коробкой передач (рис. 17). Ведущая шестерня главной передачи одновременно выполняет и функции ведомого вала коробки передач, который вращается на трех опорах. Между буртом переднего подшипника и передней стенкой картера установлены регулировочные прокладки, определяющие положение ведущей шестерни.

Ведомая шестерня главной передачи крепится на корпусе дифференциала болтами и вместе с дифференциалом вращается на двух конических подшипниках, установленных в корпусах. Корпуса подшипников вставляются в боковые отверстия картера коробки передач и сцепления и крепятся к нему гайками. Конические подшипники ведомой шестерни крепятся регулировочными гайками, которыми устанавливается боковой зазор в зацеплении главной пары в пределах 0,1-0,22 мм. Стопорение регулировочных гаек осуществляется стопорами, входящими в их пазы.

В корпусе дифференциала размещены сателлиты и полуосевые шестерни. Полуосевые шестерни имеют фасонный паз, в который сухарями вставляется полуось.

Для защиты главной передачи от пыли и грязи, а также от вытекания смазки из картера, на полуоси устанавливается защитный резиновый чехол, внутри которого помещаются корпус манжеты и манжета. Корпуса манжет имеют маслосгонную резьбу: левый корпус — левую, правый — правую. Для их отличия на конце втулки левого корпуса сделана проточка (А). Для предохранения манжетного устройства от грязи на расстоянии 224 мм от фланца на полуоси установлен грязеотражатель.

Полуось соединяется с карданным шарниром шлицевым соединением и стопорится штифтом. Карданный шарнир состоит из двух вилок, крестовины, подшипников, манжет и стопорных колец.

Ступица заднего колеса вращается на двух конических подшипниках (одного размера), запрессованных в корпус. Между внутренними обоймами подшипников установлена пластмассовая рас-порная втулка. С обеих сторон корпуса подшипники защищены манжетами.

Со стороны колеса в корпус вставлена ступица до упора во внутреннюю обойму подшипника. В шлицевую часть ступицы входит вал с карданным шарниром. Крепится вал к ступице гайкой и шплинтуется. Этой же гайкой регулируется зазор в подшипниках. К фланцу ступицы шестью болтами крепится тормозной барабан.

При ТО-1 (через каждые 10 000 км пробега):

— проверить и при необходимости долить масло в картер коробки передач и главной передачи. Контроль уровня масла проверяют по заливной пробке (расположена слева, около защитного чехла полуоси);

— проверить механизм переключения передач. Рычаг переключения передач должен быть перпендикулярен плоскости туннеля кузова. Перпендикулярность рычага регулируется перемещением корпуса механизма вперед или назад при отпущенных болтах крепления;

— проверить и при необходимости подтянуть стопорный болт 9 (рис. 16) крепления вала управления с ползуном механизма и болт 25 крепления вала управления с ползуном коробки передач;

— смазать карданные шарниры трансмиссионным маслом с помощью шприца;

— проверить и при необходимости отрегулировать зазоры в подшипниках ступиц задних колес.

При ТО-2 (через каждые 20 000 км пробега) разобрать ступицы задних колес, заменить смазку и отрегулировать зазор в подшипниках.

При ТО через каждые 30 000 км пробега заменить масло в картере коробки передач и главной передаче.

Передняя подвеска независимого типа, рычажно-торсионная, бесшкворневая с дополнительными пружинами, установленными на телескопические амортизаторы (рис. 18).

Базовой деталью подвески является ось, изготовленная из двух стальных труб, соединенных кронштейнами. В каждую трубу установлено по одному торсиону, изготовленному из пяти пластин. По концам торсионы сварены и выполняют функции основных упругих элементов подвески. В средней части торсионы фиксируются от проворачивания и перемещения в прямоугольных отверстиях стопорными болтами. На концы торсионов надеты рычаги, опорами для которых являются металлокерамические втулки, запрессованные в трубы. Рычаги на торсионах фиксируются таким же способом, как и в средней части труб. От вытекания смазки на концах труб установлены уплотнительные манжеты.

С каждой стороны труб к рычагам подвески при помощи шаровых пальцев подсоединены поворотные кулаки. Крепятся шаровые пальцы к рычагам подвески клеммными зажимами, которые стягиваются болтами и гайками.

Шаровой шарнир поворотного кулака состоит из пальца, шаровая головка которого опирается на вкладыш, нажимного сухаря с вкладышем, пружины и регулировочной пробки с' контрящей гайкой. На цилиндрической поверхности шаровых пальцев выполнены винтовые канавки для регулировки развала колеса. Ход колеса вверх или вниз ограничивается резиновым буфером. К верхнему пальцу крепится нижняя опора амортизатора. На амортизаторе установлена дополнительная пружина, работающая синхронно с торсионом.

Ступица переднего колеса изготовлена совместно с тормозным барабаном и установлена на двух радиально-упорных роликовых подшипниках на цапфе поворотного кулака. Ступица с подшипниками крепится на цапфе гайкой и упорной шайбой. Эта же гайка является регулировочной для подшипников ступиц переднего колеса. С внутренней стороны ступица уплотнена манжетой, а с наружной — штампованным колпаком.

Техническое обслуживание передней подвески. При ТО-1 (через каждые 10 000 км пробега) проверить и при необходимости отрегулировать зазоры: в подшипниках ступиц передних колес, зазоры в шаровых шарнирах поворотных кулаков.

После регулировки проверить развал, а затем и схождение колес.

Смазать втулки шарниров рычагов трансмиссионной смазкой с помощью шприца (только для автомобилей выпуска до 1979 г.).

При ТО-2 (через каждые 20 000 км пробега) разобрать ступицы передних колес, заменить смазку и отрегулировать зазор в подшипниках.

Задняя подвеска автомобиля независимая, пружинная, двухрычажная (рис. 19). В отверстия

передней части рычага запрессованы сайлент-блоки, которые при помощи двух болтов соединены с двумя кронштейнами. В отверстие ступичной части рычага вварена распорка с усилителем, к которой четырьмя болтами крепится щит тормоза и корпус подшипников.

Рычаг подвески двумя кронштейнами крепится к полу кузова, которые, в свою очередь, четырьмя болтами (с нижней части кузова) и двумя гайками (из салона кузова) соединены с кузовом.

Упругий элемент подвески состоит из пружины и телескопического амортизатора. Нижний конец пружины амортизатора опирается на чашку, приваренную к корпусу амортизатора, а верхний

— на чашку, зажатую на штоке амортизатора втулкой и гайкой.

Амортизатор нижней частью крепится к кронштейну подвески через две резиновые и одну распорную втулки — шайбой и болтом, а верхней

— к опоре, приваренной к кузову, через верхнюю и нижнюю подушки. Ход колеса вверх ограничивается резиновым буфером, а вниз — специальной серьгой.

Крепление рычагов к кронштейнам кузова через сайлент-блоки исключает надобность в смазке шарниров и уменьшает передачу вибраций на кузов.

Техническое обслуживание задней подвески заключается в периодической проверке и подтяжке креплений, а также осмотра состояния деталей.

Амортизаторы передней и задней подвесок гидравлические, телескопического типа двустороннего действия, разборные (см. рис. 19).

Принцип действия амортизаторов основан на использовании сопротивления, возникающего при перетекании жидкости из одной полости в другую через малые проходные сечения.

Техническое обслуживание амортизаторов заключается в периодической (при ТО) проверке их крепления и визуальном осмотре. При обнаружении следов масла на цилиндре резервуара следует подтянуть гайку резервуара.

Для проверки схода колес при помощи раздвижной телескопической линейки и стяжки необходимо установить автомобиль на ровной площадке. Наиболее правильные результаты схождения колес можно получить при условии, если расстояние от нижней трубы подвески до опорной плоскости колес равно 250-270 мм, и стяжка колес сзади выполнена с усилием 10+0,5 кгс. Для сохранения стабильности размера 250-270 мм рекомендуется между нижней трубой подвески и опорной плоскостью колес установить деревянные или металлические подставки высотой 250-270 мм. Если подставки не достают до трубы, нагрузить автомобиль.

2. Произвести замеры схода, не снимая стяжки и не прокатывая автомобиль. При замере схода наконечники линейки должны упираться в среднюю часть выступов боковин шин без заметного усилия. Места замера необходимо предварительно отметить мелом.

3. Отпустить контргайки поперечной рулевой тяги и, вращая тягу, добиться нужного размера. После дотянуть, придерживая тягу, и еще раз после этого проверить схождение колес.

При проверке схождения колес оптическими приборами угол схождения должен быть от +8' до +23'.

Регулировку углов наибольшего поворота колес производят раздельно для каждого колеса.

Для этого отпускают контргайки и вращают регулировочные болты, установленные на кронштейнах верхней трубы подвески. При правом повороте колеса сошка упирается специальной площадкой в регулировочный болт, установленный на левой стороне подвески. При левом повороте маятниковый рычаг упирается аналогичной площадкой в регулировочный болт, установленный на правой стороне подвески. После окончания регулировки следует затянуть контргайки.

Практически максимальные углы поворота должны быть отрегулированы так, чтобы при максимальном повороте колеса его диск не доходил до боковой рулевой тяги на 2-3 мм.

Порядок регулировки подшипников следующий:

1. Проверить, свободно ли проворачивается ступица колеса. Если она не свободно вращается (задевает за тормозные колодки), то необходимо устранить причину торможения.

2. Затянуть гайку ключом так, чтобы ступица вращалась туго от руки. Одновременно с затяжкой гайки нужно проворачивать колесо, чтобы ролики заняли правильное положение в подшипниках.

3. Отпустить гайку. Отпускать следует до тех пор, пока в подшипниках не появится осевой люфт.

4. Подтянуть гайку, одновременно вращая колесо, до момента исчезновения осевого люфта. Как только люфт исчезнет, подтягивание прекратить.

Затем необходимо гайку отпустить до появления незначительного люфта лишь настолько, чтобы совпали ближайшие прорези с отверстием в цапфе (но не более, чем на 1/2 грани).

5. Зашплинтовать гайку. Заложить в колпак смазку и установить его в ступицу.

Правильность регулировки подшипников окончательно проверится в пути по нагреву ступиц колес.

Рис. 19. Задняя подвеска и амортизатор: 1 — рычаг задней подвески; 2 — кронштейн наружный; 3 — гайка крепления кронштейна; 4 — болт крепления рычага; 5 — сайлентблок; 6 — гайка; 7 — кронштейн внутренний; 8 — серьга; 9 — кронштейн крепления нижней опоры амортизатора; 10 — буфер; 11 — шток амортизатора; 12 — обойма манжет; 13 — манжета верхняя; 14 — гайка резервуара; 15 — манжета нижняя; 16 — пружина; 17 — направляющая штока; 18 — рабочий цилиндр; 19 — цилиндр резервуара; 20 — детали клапана отдачи; 21 — детали клапана сжатия.

На автомобиле установлено рулевое управление (рис. 20), состоящее из рулевого механизма с передаточным числом 17 (тип — глобоидальный червяк с двойным роликом) и системы рулевых тяг с маятниковым рычагом.

Червяк с валом выполнены раздельно и соединяются между собой при помощи шлицев и стяжного зажима. Вал механизма имеет энергопоглощающий элемент. На валу смонтирована контактная втулка звукового сигнала и стальная втулка запорного устройства замка зажигания.

В верхней части вал опирается в специальную опору, которая является и гнездом замка зажигания с противоугонным (запорным) устройством. Крепится опора к кронштейну кузова болтами.

Картер рулевого механизма прикреплен к кузову тремя болтами. В картере на двух роликовых подшипниках установлен червяк. Для регулировки подшипников служит гайка с контргайкой. Двухгребневый ролик, находящийся в зацеплении с червяком, размещен в пазу головки вала сошки и имеет возможность вращаться на двухрядном неразборном радиально-упорном подшипнике. Вал сошки установлен на двух бронзовых втулках. Необходимое уплотнение картера обеспечивают прокладка крышки и две резиновые манжеты.

На верхнем конце вала сошки предусмотрен Т-образный паз, в который входит головка регулировочного винта. Под головку регулировочного винта поставлена шлифованная шайба, также входящая в паз вала сошки. Резьбовой конец регулировочного винта ввернут в крышку картера и стопорится контргайкой. На конце вала сошки имеются мелкие конические шлицы с пропущенным зубом и резьба. На шлицевую часть вала надевается сошка и крепится гайкой моментом 12-16 кгс-м.

Шарниры рулевых тяг выполнены разборными и состоят из правой и левой боковых тяг, поперечной тяги и маятникового рычага. Поперечная тяга состоит из трубы и двух наконечников с правой и левой резьбой, ввернутых в тягу и закрепленных контргайками. Вращением трубы осуществляется регулировка схода колес.

Маятниковый рычаг при помощи двух болтов крепится к передней подвеске. Осью качания рычага служит ось, установленная в кронштейне на двух конических резиновых втулках. Маятниковый рычаг на оси фиксируется штифтом.

Для снятия рулевого колеса необходимо подвести отвертку под оправку декоративной кнопки (для этой цели на оправке имеется выборка под отвертку) и аккуратно, стараясь не повредить ее, снять кнопку звукового сигнала в сборе со ступицей рулевого колеса.

Далее необходимо отвернуть на два оборота гайку крепления рулевого колеса, и при помощи специального съемника сдвинуть рулевое колесо с вала рулевого управления, а затем снять съемник, окончательно отвернуть гайку и снять руле вое колесо.

Перед снятием рулевого колеса с вала необходимо предварительно сделать метки на ступице, позволяющие установить рулевое колесо при сборке в прежнее положение. Метка наносите только в том случае, если червяк не предполагается разъединить с валом управления.

Установка рулевого колеса производится в обратной последовательности. Гайку крепления рулевого колеса надо затягивать моментом 3-кгс-м.

Уход заключается в ежедневной проверке рулевого управления перед выездом, а также в движении.

При ТО-1 (через каждые 10 000 км пробеге проверить состояние шарнира рулевых тяг, обнаруженные неисправности устранить.

При ТО-2 (через каждые 20 000 км пробег. проверить уровень масла в картере рулевого механизма. Уровень должен быть по нижнюю кромке резьбового отверстия болта, расположенного по передним крылом на брызговике.

При ТО через каждые 60 000 км пробега проверить шарнир маятникового рычага. Люфт и крайней точке маятникового рычага при резко покачивании его рукой с усилием около 30 кгс н должен превышать 1-1,5 мм.

На автомобиле установлены тормозные механизмы барабанного типа с "плавающими" колодками и устройством для автоматического поддержания постоянного зазора между барабанами и колодками. Оборудован автомобиль двумя самостоятельными тормозными механизмами: гидравлическим от ножной педали и стояночным — от ручной рукоятки. Гидравлический привод действует на все колеса, стояночный — только на задние. Техническая характеристика

Передние тормоза

Тип Барабанные с приводом от педали с отдельным цилиндром на каждую колодку

Диаметр барабанов, мм 200

Зазор между накладками колодок и барабаном, мм 0,5-0,7

Диаметр колесного цилиндра, мм:

Верхнего 22

Нижнего 19

Минимальная толщина фрикционных накладок (при износе), мм 1

Диаметр главного тормозного цилиндра, мм 19

Задние тормоза

Тип Барабанные с приводом от педали с отдельным цилиндром на каждую колодку

Диаметр барабанов, мм 200

Зазор между накладками колодок и барабаном, мм 0,5-0,7

Диаметр колесного цилиндра, мм 9 мм

Минимальная толщина фрикционных накладок (при износе), мм 1

Диаметр главного цилиндра тормозов, мм 19

Гидравлический привод — раздельный на передние и задние колеса от одного главного тормозного цилиндра. Питание цилиндра происходит от одного бачка с двумя полостями внутри (рис. 21).

В главном тормозном цилиндре имеются две независимые полости с двумя поршнями (А — передних тормозов, Б — задних тормозов).

Подвесная педаль крепится к кронштейну на оси с пластмассовыми и распорной втулками.

Кронштейн педали крепится в багажнике двумя болтами. На кронштейн педали также крепится выключатель сигнала торможения. Педаль соединена с цилиндром через регулируемый толкатель осью и удерживается в исходном положении усилием оттяжной пружины. Главный тормозной цилиндр крепится двумя болтами к кронштейну, приваренному в багажнике.

Тормозные механизмы передних колес (рис. 22) смонтированы на стальных штампованных щитах, которые крепятся к поворотному кулаку тремя болтами. Каждый тормоз имеет по два рабочих колесных цилиндра с внутренним диаметром 22 мм (верхний) и 19 мм (нижний), каждый из которых действует на одну из двух колодок. Тормозные барабаны выполнены из ковкого чугуна и изготовлены совместно со ступицей подшипников колес. Накладки колодок приклеены к колодкам специальным клеем с последующей термической обработкой. Колодки стянуты двумя пружинами. К щитам приварены опорные стойки, к которым колодки прижимаются специальными пружинами.

Колесный тормозной цилиндр, конструкция которого одинакова для всех колес, состоит из упорного кольца, запрессованного в цилиндр с усилием не менее 35 кгс. Прорезь кольца устанавливается параллельно щиту тормоза. Кольцо имеет внутри прямоугольную резьбу, в которую ввертывается поршень с уплотнительной манжетой. Защитный чехол предохраняет цилиндр от пыли и грязи.

Тормозные механизмы задних колес смонтированы на стальных штампованных щитах и крепятся к рычагам задней подвески совместно с корпусом подшипников четырьмя болтами. Каждый тормоз имеет по одному рабочему цилиндру с внутренним диаметром 19 мм, действующему на обе колодки. Тормозные барабаны крепятся к ступице шестью болтами. Тормозные колодки крепятся и стягиваются пружинами таким же способом, как и на среднем тормозе.

На заднем тормозе между колодками установлена распорная планка, шарнирно соединенная с рычагом привода стояночного тормоза.

Привод стояночного тормоза состоит из рычага, в котором установлены защелка, стержень кнопка, пружина и ролик. Рычаг качается на оси Е кронштейне, который крепится на туннеле ПОЛЕ кузова четырьмя болтами. Привод к колодкам задних колес осуществляется рычагом через ролик, трос, разжимной рычаг и распорную планку.

Определение технического состояния тормозной системы. Относительно быстрому износу в механизмах тормозов подвергаются фрикцонные накладки тормозных колодок. Срок служб накладок в большей степени зависит от мастерства вождения автомобиля и условий эксплуатации. В среднем срок службы колодок составляет 30-5 тыс. км.

Рабочая поверхность тормозных барабанов изнашивается значительно меньше, чем рабочая поверхность накладок. Накладки могут быть несколько раз заменены, прежде чем износ барабана достигнет величины, существенно влияющей на работоспособность тормоза. Как правило, растачивают или заменяют барабаны только при капитальном ремонте автомобиля.

Износ рабочих поверхностей колесных цилиндров и главного тормозного цилиндра незначителен и не оказывает существенного влияния на работоспособность тормозов. Это объясняется тем, что уплотнение зазора между поршнем и цилиндром в этих механизмах обеспечивается прилеганием резиновых манжет к поверхности цилиндра. Манжеты устанавливаются в цилиндры со значительным натягом, поэтому износ трущейся пары деталей компенсируется упругостью манжеты.

Если в процессе эксплуатации не допускают попадания грязи в систему гидравлического привода тормозов и пользуются только рекомендуемой жидкостью, система гидравлического привода работает вполне надежно и не требует какого-либо ремонта.

Снятие колодок тормоза необходимо начинать в следующей последовательности.

При помощи специальных клещей или заостренного стального стержня диаметром 4 мм снять обе стяжные пружины колодок, затем, приподнимая конец прижимной пружины, вынуть тормозную колодку.

При снятии колодок заднего тормоза следует выполнить дополнительные операции: расшплин-товать и снять разжимной рычаг и распорную планку.

Очистить снятые тормозные колодки от пыли и грязи. Изношенные фрикционные накладки заменить новыми.

Установку колодок на щит тормоза производят в обратной последовательности.

Замена фрикционных накладок колодок тормоза. При отсутствии новых колодок с накладками можно на старые колодки приклепать или приклеить новые накладки.

Наклеенные накладки могут надежно эксплуатироваться до износа 80-90% их первоначальной толщины. Однако сам процесс приклеивания выполним только при наличии специального оборудования. Для приклеивания накладок применяют клей ВС10-Т.

Перед приклеиванием накладки поверхность колодки зачищают на специальном станке с крупнозернистым абразивным кругом, чтобы получить обезжиренную шероховатую поверхность, свободную от окалины. Затем -склеиваемые поверхности колодки и накладки трижды промазывают клеем, давая каждый раз просохнуть до отлила. Накладки предварительно обезжиривают, протирая растворителем. Далее на колодки наклеивают накладки и сильно прижимают их при помощи специального приспособления, состоящего из ленточного хомута и разжимного винта. В таком виде колодки укладывают в печь, где выдерживают при температуре 180-200°С в течение часа.

Приклеенные накладки выдерживают в 2-3 раза большее усилие на срез, чем приклепанные.

Техническое обслуживание тормозов. При ТО-2 (через каждые 20 000 км пробега) снять тормозные барабаны, очистить от пыли и грязи тормоза, проверить состояние фрикционных накладок, при необходимости заменить тормозные колодки. Проверить свободный ход педали тормоза. Регулируется толкателем 6, которым устанавливается зазор 0,3-0,9 мм (см. рис. 21).

При ТО через каждые 60 000 км пробега разобрать все цилиндры тормозов, промыть и проверить их состояние, изношенные и поврежденные детали заменить, продуть всю тормозную систему и сменить жидкость.

Автомобиль оснащен сложной системой электрооборудования, которая включает в себя источники электроэнергии и коммуникационную аппаратуру.

Электрооборудование выполнено по однопроводной схеме, отрицательным проводом служат металлические части ("масса") автомобиля, которые соединены с минусовой клеммой аккумуляторной батареи.

Большинство цепей включается замком зажигания. Всегда включены (независимо от положения ключа замка зажигания в замке) цепи питания звукового сигнала, сигнала торможения, света фар, плафона освещения салона и штепсельной розетки.

В принципиальной схеме электрооборудования (рис. 23) подробно изображены все приборы и подключение их к источникам питания.

При работающем двигателе (на оборотах коленчатого вала выше минимальных) все источники потребления электроэнергии и аккумуляторная батарея питаются от генератора. На автомобиль устанавливается аккумуляторная батарея 6СТ-55 (может устанавливаться и 6СТ-45).

Номинальное напряжение, В 12

Номинальная емкость при 20-часовом режиме разряда и температуре электролита 25°С, А ч 55

Разрядный ток, А при 20-часовом режиме разряда 2,75

при стартерном режиме и температуре электр лита 18°С 5,5

Необходимое количество электролита для одн( батареи, л 3,8

Время разряда:

до напряжения 8,4 В, с 30

до напряжения 6 В, мин 3

Габаритные размеры, мм длина 260

Ширина 172

Высота 233

без электролита 17

Батарея состоит из шести последователь соединенных элементов напряжением по 2 В. Каждый элемент размещен в отдельном отсеке состоит из положительных и отрицательных пластин, разделенных сепараторами.

Малая толщина и большая пористость сепараторов обеспечивают малое внутреннее сопротивление батареи и, тем самым, позволяют получить большую силу разрядного тока при низких температурах.

Каждый отсек закрыт крышкой с отверстиями по краям для прохода полюсных выводов и с центральным резьбовым отверстием для слива электролита и контроля его уровня. Центральное отверстие закрыто пробкой с отверстиями, через которые выходят газы, образующиеся в батарее.

Элементы батареи соединены между собой мостиками. Крышки отсеков и соединительные мостики залиты специальной мастикой, которая хорошо герметизирует отсеки батареи и предохраняет соединительные мостики от повреждений.

Крайние элементы батареи имеют конусообразные полюсные выводы для подсоединения клеммных наконечников проводов. На положительном полюсном выводе имеется знак "+".

Необходимо уделять должное внимание уходу за батареей, так как нормальная работа автомобиля в значительной степени зависит от исправной хорошо заряженной батареи.

Батарея (особенно ее верхняя часть) должна быть всегда чистой и сухой. Очищать батарею следует щеткой с жесткой щетиной, не допуская попадания внутрь грязи и пыли. Если на поверхность батареи пролит электролит, его следует вытереть чистой ветошью, смоченной в 10% растворе нашатырного спирта или соды.

Следует не допускать попадания электролита на металлические части автомобиля, так как это приводит к коррозии. Такие места следует защищать и окрашивать кислотостойкой краской.

Полюсные выводы (особенно положительный), наконечники и зажимы следует периодически (не реже, чем через 10 000 км пробега) очищать щеткой, обмывать теплой водой и смазывать техническим вазелином.

Необходимо следить за целостностью корпуса и заливочной мастики батареи, проверяя, нет ли трещин и просачивания электролита, прочищать вентиляционные отверстия в пробках.

Гайки клеммных наконечников проводов должны затягиваться или отвертываться только гаечным ключом. Пользоваться для этой цели плоскогубцами нельзя. Не допускается также ударять по клеммному наконечнику, чтобы снять или надеть его на клемму, или дергать наконечник за провод, чтобы снять с клеммы. Такие действия могут привести к образованию трещин в крышке элемента или в заливочной мастике и вызвать утечку электролита.

Через каждые 2500 км пробега или через каждые 15 дней (если автомобиль не находится в эксплуатации) необходимо проверять уровень электролита.

Не реже одного раза в три месяца, если наблюдаются отказы в запуске двигателя, следует проверять степень заряженности батареи замером плотности электролита.

Если автомобиль длительное время не эксплуатируется, батарею ежемесячно следует подзаряжать.

На двигателе установлен генератор переменного тока Г502-А (рис. 24), который представляет собой трехфазную шестиполюсную электрическую машину с электромагнитным возбуждением, встроенным выпрямительным блоком ВБГ-2А, соединенным в трехфазную мостовую схему двухполупериодного выпрямителя.

Максимальная сила тока, А 30

Номинальное напряжение, В 12

Начальная частота вращения, при которой достигается напряжение на зажимах 12,5 В, при температуре окружающего воздуха +20°С, об/мин:

при силе тока, равной нулю, не более 1200

при силе тока 20 А, не более 2500

Максимальная частота вращения

ротора, об/мин 7500

Масса генератора, кг 3,5

Передаточное отношение шкива коленчатого вала к шкиву генератора 1,35

Генератор установлен в расточке направляющего аппарата вентилятора и крепится к нему тремя болтами. Привод генератора осуществляется от шкива, установленного на приводном валу генератора. Охлаждение генератора осуществляется потоком воздуха, проходящего через отверстия в колесе вентилятора.

Статор представляет собой пакет пластин, в пазах которого заложена трехфазная обмотка, состоящая из шести непрерывно намотанных катушек.

Ротор состоит из обмотки возбуждения, расположенной на стальной втулке, двух штампованных клювообразных полюсных наконечников, напрессованных на вал до упора в торцы втулки. К торцу полюсного наконечника напрессованы на изолированной втулке два контактных кольца, к которым припаяны два вывода обмотки возбуждения. Ротор вращается на двух шариковых подшипниках закрытого типа. На задней крышке расположены два пластмассовых щеткодержателя со щетками. Одна щетка присоединена на "массу", вторая — к выводному болту. С наружной стороны генератора на крышке установлен выпрямительный блок ВБГ-2А. Передняя и задняя крышки с расположенным между ними статором стянуты четырьмя болтами.

Уход за генератором заключается в регулярной проверке натяжения ремня вентилятора (генератора).

При ТО-2 (через каждые 60 000 км пробега) снять с двигателя генератор, разобрать, промыть и продуть сжатым воздухом, изношенные детали заменить, заложить в подшипники свежую смазку.

На двигателе установлен стартер СТ368, который представляет собой электродвигатель постоянного тока смешанного возбуждения.

Стартер включается с помощью электромагнитного тягового реле (при подаче напряжения от замка зажигания через дополнительное реле) типа РС904-А, смонтированного на фланце крышки стартера.

Номинальное напряжение, В 12

Номинальная мощность, кВт 0,87

Сила тока холостого хода, А, не более 70

Частота вращения якоря на холостом

ходу, об/мин 5000

Сила тока при тормозном моменте 0,66 кгс-м, не более 260

Напряжение включения тягового реле в момент соприкосновения шестерни привода с прокладкой толщиной 20 мм, помещенной между шестерней и ее упором, В, не более 9

Число зубьев шестерни привода стартера 9

Уход за стартером заключается в проверке надежности крепления (при ТО-1, через каждые 10 000 км пробега).

При ТО через каждые 30 000 км пробега снять с двигателя стартер для профилактического обслуживания.

В систему зажигания (рис. 25) входят: прерыватель-распределитель зажигания, катушка зажигания, свечи, провода и выключатель зажигания.

Свеча зажигания типа А23-1 неразборной конструкции. Калильное число свечи 22-24 ед. Нормальный зазор между электродами свечи должен быть в пределах 0,75-0,9 мм.

Для устранения радиопомех в цепь системы зажигания включены дополнительные сопротивления. Одно сопротивление конструктивно объединено с контактным угольком на крышке распределителя и четыре помещены в наконечниках свечей.

Провода высокого напряжения (ПВВП) винилхлоридные помехоподавляющие красного цвета с наружным диаметром 7-7,4 мм.

Токопроводящая жила выполнена в виде спирали из проволоки сплава 40Н диаметром 0,12 мм и шагом спирали 29-31 виток на 10 мм длины, диаметр спирали 3,0-3,4 мм. Сердечник спирали изготовлен из льняных ниток диаметром 1,0-1,6 мм.

Спиральная жила закрыта изоляцией из поливинилхлоридного пластика. Электрическое сопротивление токопроводящей жилы постоянно току, при температуре 20°С должно быть 1,8-2,2 кОм/м.

При эксплуатации необходимо следить за плотностью и посадкой на всю глубину проводов в наконечники и крышку распределителя.

Не рекомендуется на горячем двигателе вынимать наконечники свечей с проводов и провода из гнезд крышки прерывателя-распределителя, т. к. они при нагреве имеют повышенную эластичность.

При ТО-2 (через каждые 20 000 км пробега) очистить свечи зажигания и отрегулировать зазор 0,75-0,9 мм.

При ТО через каждые 30 000 км пробега заменить свечи зажигания новыми.

Кузов автомобиля закрытый, двухдверный, цельнометаллический, несущей конструкции.

В связи с отсутствием в автомобиле обычной рамы кузов по конструкции выполнен несущим, к которому непосредственно прикреплены двигатель и агрегаты шасси.

Все нагрузки, передающиеся на кузов при движении автомобиля, воспринимаются всеми панелям кузова, кроме дверей, капота и крышки моторного отсека.

Корпус кузова является фермой, облицованной деталями, сваренными как одно целое из нескольких крупных узлов — подборок.

Все неразъемные соединения деталей кузова сварные и выполнены при помощи контактной (точечной) электросварки. В отдельных местах соединения усилены дуговой и газовой сваркой.

В передней части кузова расположен багажник с крышкой, запираемой изнутри.

Сиденья расположен в два ряда. Передние сиденья раздельные, передвижные, наклоняемые. Они могут быть закреплены в разных положениях в зависимости от роста водителя или пассажира.

Кузов оборудован зеркалом заднего вида, противосолнечными козырьками, независимой отопительной системой и фартуками задних колес.

Для предотвращения попадания в кузов пыли, воды или холодного воздуха двери имеют уплотнения. При проверке уплотнения обращается внимание на непрерывность контакта наружных уплотнителей дверей с кузовом.

Если дверь правильно подогнана в проеме кузова, но местами уплотнители не имеют непрерывного контакта, то под эти места уплотнителя следует наклеить тонкую полоску резины.

Резиновые уплотнители дверей приклеены клеем №88.

При езде в сильный дождь или по глубоким лужам, а также при мытье машины шлангом возможно попадание воды в кузов и во внутрь закрытых порогов пола. Для предотвращения скапливания воды и образования коррозии необходимо снять передние сиденья, приподнять резиновые коврики и шумоизоляционные прокладки и вынуть резиновые пробки, расположенные в зоне ног водителя и пассажиров. После этого протереть пол сухой тряпкой и при открытых дверях просушить и проветрить кузов. Для слива воды из порогов пола в нижней части порогов предусмотрены отверстия, которые должны быть открытыми.

Двери кузова двухпанельные, штампованные из листовой стали. Дверь имеет снизу щели, служащие для стока воды, которая попадает во внутреннее пространство двери через неплотности желобков стекол. Щели дверей необходимо периодически очищать.

Внутри двери монтируется дверной замок и стеклоподъемник с ручками управления, выведенными на внутреннюю панель двери, а также установлены поворотное и опускное стекла с уплотнителями.

Дверь навешена на двух петлях, крепящихся к стойке кузова гайками, а к двери — болтами. Открывание двери ограничивается специальным ограничителем, являющимся одновременно фиксатором для удержания двери в открытом положении. Регулировка дверей производится на заводе. В закрытом положении дверь удерживается от провисания и вибраций фиксатором, установленным на двери, и защелкой, закрепленной двумя винтами к стойке кузова. Для того, чтобы дверь во время движения не подпрыгивала, фиксатор зажимается в защелке специальным подвижным пластмассовым сухарем.

Для удобства установки во внутрь двери стеклоподъемника замка внутренняя панель двери имеет монтажные окна. К внутренней панели крепится обивка, удерживаемая в верхней и нижней частях отгибными держателями, а с боков — пластмассовыми пистонами.

Замок двери роторного типа (рис. 26). При полном закрытии двери ротор замка должен заходить во второй зуб защелки, при заходе ротора на первый зуб дверь закрывается не полностью и при езде стучит. При закрывании двери ротор замка, входя в зацепление с зубьями защелки, вращает храповик, который отжимает зуб собачки, преодолевая сопротивление пружины. Собачка позволяет ротору вращаться в направлении закрытия двери. Чтобы дверь открыть, необходимо зуб собачки отвести от храповика.

Для правильной работы замка необходимо, чтобы между головкой болта и щеколдой был зазор 0,5-1,5 мм. Контрольный размер между торцом кнопки и головкой болта равен 61,5 мм.

Замок и защелка должны быть установлены так, чтобы при закрытии двери замок плавно входил на защелку без стука и перемещения двери вверх или вниз.

Изнутри двери запираются специальной кнопкой блокировки замка, которую необходимо из верхнего положения перевести в нижнее. Нажимать кнопку при открытой двери нельзя, так как блокирующее устройство при этом не действует и можно повредить замок. Дверь изнутри кузова открывается поворотом внутренней ручки на себя.

Для запирания дверей автомобиля снаружи надо вначале запереть правую дверь изнутри кнопкой блокировки, а затем левую дверь снаружи ключом.

Для опускания дверных стекол на автомобиле применены стеклоподъемники с тросовым приводом. Устройство стеклоподъемника и его установка в двери показана на рис. 27. Стеклоподъемник в двери смонтирован по четырехугольной схеме. Оси внутренних роликов закреплены неподвижно. Ось нижнего регулируемого ролика закреплена в кронштейне, который крепится к двери двумя болтами. Фиксация стекла в любом положении обеспечивается тормозной пружиной, помещенной внутри гнезда валика стеклоподъемника. Подъем и опускание стекла обеспечивается ручкой, расположенной на внутренней панели двери.

Открывание двери ограничивается специальным ограничителем, являющимся одновременно фиксатором для удержания двери в открытом положении.

Для вентиляции передней части кузова в каждой двери в дополнение к опускным стеклам установлено поворотное стекло. Оно снабжено специальным механизмом, обеспечивающим фиксацию стекла в любом положении, даже при сильном напоре встречного потока воздуха.

Для очистки ветрового стекла от загрязнения во время движения автомобиля установлен двухструйный эмпирический стеклоомыватель.

Капот задка автомобиля подвешен к кузову на двух шарнирных петлях. Одна половина полупетли приварена к панели заднего пола, а к регулируемой половине крепится при помощи гаек.

Для запора капота задка и удержания его в закрытом положении служит внутренний замок.

Капот передка подвешен к кузову на двух внутренних четырехзвенных петлях. Нижняя опорная часть петли приварена к кузову, а к верхней опорной части при помощи гаек крепится капот.

Для увеличения жесткости капота и надежного прилегания к кузову к панели капота приварены поперечные и местные усилители.

В закрытом положении капот удерживается замком и плотно прижат к уплотнителям, открывается в передней части на два резиновых буфера, укрепленных на полке облицовки передка, а с боков — на два резиновых фиксатора.

Для очистки ветрового стекла от загрязнения во время движения автомобиля установлен двухструйный электрический стеклоомыватель. Он состоит из бачка, электрического насоса, пробки, штуцера, головки распылителя и жиклера.

Насос стеклоомывателя включается рычагом переключателя (расположен под рулевым колесом справа). Рычаг перемещать на себя.

Номинальное напряжение, В 12

Величина потребляемого тока, А 3,5

Начальная высота струи, м, не менее 1,5

Время начала истечения жидкости из жиклеров после включения, с 1

Емкость бачка, л, не менее 2

Для качественной работы омывателя заправку резервуара необходимо производить только чистой водой.

При наступлении заморозков воду из бачка омывателя следует слить и продуть насосом омывателя всю систему.

Для теплошумоизоляции и создания внутренней комфортабельности кузов внутри обивается специальными материалами.

В качестве основного материала для сидения применяется искусственная кожа на трикотажной основе, а для потолка — ткань "винилискожа".

Цвет обивочных материалов выбирается в зависимости от цвета наружной окраски автомобиля.

Обивка потолка съемная, подвешена на специальных металлических дугах, концы которых входят в отверстия на боковой стороне крыши. Дуги, выполненные из стальной проволоки, осуществляют натяжку обивки потолка по форме крыши. Крепление обивки потолка с боков, в передней и задней частях кузова осуществляется при помощи клея.

Пол кузова покрыт термошумоизоляционным картоном, поверх которого укладываются специальные резиновые коврики.

Кроме специальных обивочных материалов и ковриков, все внутренние стороны наружных панелей кузова покрыты мастикой № 579 и 580, благодаря которой предотвращается коррозия металла, уменьшается вибрация и создается теплошумоизоляция кузова.

При ТО через каждые 30 000 км пробега следует смазать:

— замки и защелки дверей, замки капота багажника и моторного отсека и их привода, барабаны и трос стеклоподъемника, тягу привода люка вентиляции, салазки передних сидений — пластичной графитной смазкой или Литолом-24;

— замок в левой наружной ручке — графитом в порошке, при низкой температуре несколькими каплями тормозной жидкости;

— механизмы привода замков дверей и шарниры тяг, шарниры петель дверей, капотов — маслом для двигателя.

Автомобиль оборудован независимой системой воздушного отопления, которая состоит из отопительной установки и воздухопроводов, обеспечивающих подвод воздуха в отопитель и подачу нагретого воздуха в салон кузова. Отопительная установка работает независимо от двигателя автомобиля, что позволяет использовать ее для обогрева кузова при неработающем двигателе.

Отопительная установка состоит из следующих приборов: отопителя, электробензонасоса, регулятора подачи топлива, температурного переключателя, бензопроводов, воздухопроводов и электрооборудования.

Отопитель состоит (рис. 28) из цилиндрического теплообменника совместно с жаровой трубой, образующей камеру горения и камеру догорания. В ходовой части трубы закреплен корпус узла нагнетания воздуха в сборе с диффузором и электродвигателем. На концах вала электродвигателя посажены две крыльчатки — осевого вентилятора и центробежного нагнетателя. Теплообменник вмонтирован в кожух. С одной стороны кожуха закреплена передняя крышка с тягой, заслонками для забора воздуха на нагрев и дополнительного сопротивления свечи. Со второй стороны кожуха закреплена крышка подачи горячего воздуха в распределительную коробку, в которой двумя винтами закреплен плавкий предохранитель, предназначенный для защиты отопителя от перегрева. Выхлопной патрубок теплообменника соединен с газоотводом.

Температурный переключатель включен в цепь электродвигателя и свечи накаливания и служит для автоматического включения и выключения температуры в камере догорания отопителя. Состоит из следующих элементов: конечного микропереключателя, трубки из жароупорной стали, кварцевого стержня, штока, пружины корпуса.

Регулятор подачи топлива состоит из поплавковой камеры с поплавком, запорной иглы топливного фильтра и топливного жиклера. Для запирания канала подачи бензина к жиклеру от жит электромагнитный клапан, в который вход? клапан, пружина и катушка электромагнита.

Управление отопительной установкой и контроль за ее работой осуществляются при по мощи ручного переключателя, расположенного н< панели приборов, контрольной лампы и теплового плавкого предохранителя. Система электрооборудования отопительной установки однопроводная имеет самостоятельный пучок проводов (рис. 29).

Теплопроизводительность номинальная, ккал/ч 1750

Количество подогреваемого воздуха, м^з/ч 75

Расход топлива (номинальный), л/ч 0,85

Напряжение источника питания, В 12

Перепад между температурой нагреваемого и нагретого воздуха, °С 80

Потребляемая мощность электродвигателя (максимальная), Вт 36

Время непрерывной работы, ч, не более 15

При ТО-1 (через каждые 10 000 км пробега) включить отопитель и проверить его работу (независимо от времени года).

Отопитель и агрегаты должны быть надежно закреплены на автомобиле.

Подтекание в бензопроводах отопительной установки не допускается.

Должны обеспечиваться надежные электрические соединения отопителя и электробензонасоса с кузовом автомобиля, а также надежный контакт в соединении проводов во избежание больших сопротивлений.

Замена проводов с изменением сечения в сторону уменьшения не допускается.

При монтажно-демонтажных работах с отопительной установкой клемма "-" аккумуляторной батареи должна быть отсоединена от кузова.

Обслуживание отопительной установки следует выполнять сезонно (при подготовке к осенне-зимней эксплуатации), а также по мере необходимости.

Сезонно выполняются следующие виды работ:

1. Очистка и промывка клапанов бензонасоса. При снятии клапанов необходимо запомнить положение их установки.

2. Зачистка контактов прерывателя насоса. По мере надобности (при перебоях в работе насоса) следует снять крышку контактной системы и проверить состояние контактов. Если они загрязнены или подгорели, зачистить их.

Для зачистки контактов применяется чистая ткань, не оставляющая волокон, смоченная авиационным бензином или спиртом.

При обнаружении подгара на рабочей поверхности контактов следует зачистить их мелкой стеклянной шкуркой № 150 и протереть, как указано выше.

3. Восстановление эластичности диафрагмы бензонасоса. Для этого необходимо снять насос, отвернуть головку и отсоединить диафрагму от фланца корпуса. Размять ее пальцами, не вращая вокруг оси, чтобы не нарушить регулировки, а затем произвести обратную ее сборку.

4. Очистка и промывка фильтра отстойника.

5. Разборка регулятора подачи бензина. Тщательно промыть фильтр, очистить от осадков поплавковую камеру. Проверить герметичность запорной иглы. Продуть жиклер сжатым воздухом.

6. Теплообменник. Очистить свечу накаливания от нагара и продуть ее сжатым воздухом. Через свечное отверстие продуть теплообменник сжатым воздухом для удаления налета сажи. Если в выходном патрубке имеется много сажи, следует снять полностью теплообменник и, постукивая по корпусу медным предметом, отбить сажу и выдуть ее сжатым воздухом.

Очистить сливную трубу с помощью металлического шомпола и продуть ее также сжатым воздухом. При установке свечи накаливания в камеру ось спирали должна быть параллельна оси отопителя.

7. Газоотвод. Очистить его от пыли и сажи. Обратить особое внимание на сохранность метал-лоасбестовой прокладки между фланцем выхлопного патрубка и газоотводом. Продуть сжатым воздухом питательный бензопривод и сливной шланг.

Запрещается продувать сжатым воздухом сливной шланг, не отсоединив его предварительно от редуктора.

Обслуживание автомобиля, масла, смазки и специальные жидкости (рис. 30)

На рис. 30 изображены точки обслуживания механизмов кузова, а также механизмов шасси, периодичность проведения операций и применяемые масла, смазки и специальные жидкости.

1. Смазать клеммы аккумуляторной батареи.

2. Смазать шаровые шарниры поворотных кулаков.

3. Заменить смазку в ступицах колес.

4. Долить масло в картер рулевого механизма.

5. Смазать уплотнитель вала рулевого механизма.

6. Заменить масло в картере коробки передач.

8. Заменить масло в картере двигателя.

9. Заменить масло в картере двигателя, очистить маслоочиститель.

10. Заменить масло в воздушном фильтре

11. Смазать распределитель зажигания.

12. Смазать шарниры полуосей.

14. Долить жидкость в бачки привода сцепления и тормоза.

15. Смазать втулки рычагов передней подвески.

16. Долить дистиллированную воду в аккумуляторную батарею.

Бензиновый бак, л 40

Система смазки двигателя, л 3,75(3,35 кг)

Картер коробки передач и главной передачи, л 1,5(1,3 кг)

Картер рулевого механизма, л 0,13

Система гидравлического привода тормозов, л 0,40

Система гидравлического привода включения сцепления, л 0,3

Регулировочные данные

Зазор между стержнем клапана и носком коромысла (на холодном двигателе), мм

для впускных 0,08

для выпускных 0,1

Прогиб ремня вентилятора, мм 15-22

Зазор между контактами прерывателя, мм 0,35-0,45

Зазор между электродами свечей, мм 0,7-0,9

Свободный ход педали сцепления, мм 26-38

Свободный ход педали тормоза, мм 1,5-5 (регулировке не подлежит)

передних колес 1,3-1,4

задних колес 1,6-1,7

Угол развала передних колес 0°40'±0°20'

Схождение передних колес при расстоянии от нижней трубы подвески до опорной плоскости колес 254 м и стяжке колес сзади с усилием 10±5 кгс:

при измерении линейкой между шипами по выступающим частям боковин, мм 1-3

при измерении оптическими приборами +8' - +23'

Примечание. На малых оборотах холостого хода перебои допустимы из-за естественной неравномерности распределения порции топлива.